BOLIVIA Y EL CORREDOR BIOCEÁNICO ¿OPORTUNIDAD PERDIDA?

Al parecer es posible soñar con una Sudamérica y Bolivia con un comercio pujante, pero cuanto más grandes son las ilusiones uno más cuidado debe tener. 

Por: José Luis Padilla O. | 

En las postrimerías del S. XIX., Bolivia tuvo la buena fortuna de producir a un intelectual de la talla del Dr. Julio Méndez, cuya lucidez trazaría un camino singular que debiera ser -y no es- en política exterior boliviana, su rosa de los vientos. En efecto, tuvo la visión de que “Bolivia es y será una rotación permanente en pos de tres destinos el Pacífico, el Amazonas y el Plata"; en tanto que Fernando Guachalla, con su doctrina geopolítica indica que "Bolivia es un país de contactos y no de antagonismos" y que su función es de equilibrio. Ninguna de las anteriores visiones, a la fecha, pudo implantarse para Bolivia, así como tampoco pueden ser llevadas a la práctica si no se tiene una interconexión física de transporte –al día de hoy inexistente en el país respecto de las demás potencias- que una comercios, industrias y otorgue una respuesta en todos los ámbitos, tanto tecnológica, social, cultural, comercial, empresarial, logística y de internacionalización jurídica. -

En consecuencia, aquellas brillantes visiones de siglos pasados, solo parecen ser hoy, en la política exterior boliviana, una bruma en el presente y futuro del país. Igualmente, tampoco ayuda la falta de competitividad de Bolivia e incluso de la región. Veamos:

BREVE RESEÑA HISTÓRICA. -

Desde la liberación de la metrópoli española, la región latinoamericana ha estado luchando por lograr su propio proceso de integración exitoso, similar al de las 13 colonias norteamericanas en el pasado lejano y al de la Unión Europea en las últimas décadas; pero cuyos esfuerzos ya desde el año 1961 -con la creación de la ALALC hoy ALADI-, hasta ahora han fracasado, con más de una docena de organismos internacionales de integración sin alcanzar los objetivos propuestos, excepto por algunas luces del Mercosur o la más reciente Alianza Pacifico.

Las jóvenes republicas sudamericanas nacieron sobre la base de la extracción de recursos primarios, no producían bienes finales, por lo que había pocos incentivos para desarrollar vínculos comerciales regionales o construir una red de transporte transcontinental. Debido a esto, los países sudamericanos tenían pocas o ninguna ruta de acceso físico (rutas de transporte) entre ellas, lo que dificultaba el comercio. Por lo tanto, la integración del transporte es la clave para apoyar el logro de objetivos comunes que no pueden ser alcanzados por los países por sí solos (Autonomía Relacional).-

DE LA EMERGENCIA DE LOS CORREDORES BIOCEÁNICOS. -

En este espíritu, y como alternativa al canal de Panamá, fue Bolivia la que sentó las bases intelectuales para la construcción de un corredor bioceánico en 1991 (CEPAL. 1996. año xx - n9 126 julio-agosto 1996).-

En este orden de ideas, existen 3 proyectos de corredores bioceánicos, de los cuales el más avanzado es el corredor bioceánico de capricornio o del sur constituido por Argentina, Chile, Paraguay y Brasil; el siguiente es el Corredor bioceánico central: que comprende a Bolivia, Perú/Chile/Paraguay y Brasil -que se encuentra suspendido-; y el tercero, el corredor bioceánico nor-oriental de Perú y Brasil.

a) El corredor vial bioceánico Sur , -Declaración de Asunción 2015.

Se encuentra a la vanguardia, atravesando Brasil, Paraguay, Argentina y Chile, -Excluyendo a Bolivia- reducirá casi 12.000 Km y 2 semanas de tiempo de viaje al comercio con destino al pacifico, el objetivo es mejorar el acceso, a los mercados en Asia pacífico. El corredor vial comienza en el puerto atlántico de Santos que se conecta con campo grande, desde allí una carretera se conectara al puente bi oceánico, cruzando el rio Paraguay en la localidad de Portomoutiño, atraviesa el borde del chaco paraguayo, la ruta luego cruza hacia las provincias argentinas de Jujuy y Salta allí el camino se bifurca cruzando los andes hacia Chile, finalmente, el corredor termina en los puertos de Antofagasta, Mejillones, Tocopilla, Iquique y Arica.

Para Brasil las nuevas carreteras facilitaran las exportaciones de maíz y soja del Matto Grosso do Soul a los mercados asiáticos.

Para Chile el proyecto le genera relevancia geopolítica al convertirlo en un punto referencial al comercio sudamericano, al margen de que también cuenta con 33 acuerdos comerciales -entre ellos: Hong Kong, Malasia, China, Tailandia Vietnam etc.- ( CHILE ADUANAS. 2023), Siendo el país con mayor cantidad de TLCs respecto de sus pares signatarios de la Declaración de Asunción. De hecho, el más reciente TLC de Chile fue suscrito con el Paraguay en 2021, lo cual fortalece las relaciones bilaterales y las homogeniza en relación a las otras dos partes, Brasil y Argentina, generando una zona de libre comercio, con miras a complementar los esquemas productivos. Es evidente que la intencionalidad de dicho TLC es darle operatividad y competitividad al corredor bioceánico. -

b) Del Corredor Bioceánico Central

La importancia del corredor es evidente, por su ubicación geoestratégica capaz de vincular a Brasil, Paraguay, Bolivia, Chile y Perú a la vez, mediante la vía más corta y menos costosa. Para el año 2013 Bolivia aseguro financiación china para una red ferroviaria que conectara el interior del Brasil con Perú a través de Bolivia. Sin embargo, el acuerdo fracaso debido a las fricciones con las empresas ferroviarias que construirían el proyecto adicionado los ya usuales tumultos políticos de Bolivia, por lo demás, la inacción de Bolivia permitió a Paraguay y Chile dar un paso al frente y proponer una ruta alternativa, con la Declaración de Asunción. Al margen de ello, poco ayudan las protestas promovidas por el expresidente Evo Morales en el sur del Perú, con quien debiera ser para Bolivia el principal socio para tamaña empresa. -

c) Del Corredor Bioceánico Nororiental o Eje Multimodal Amazonas.-

Se constituye en el eje integrador del espacio del norte y nor oriente peruano con un mercado importante en el estado de Amazonas Brasil, muy dinámico en los últimos años por el Parque Industrial de Manaos. El Eje Multimodal Nor Andino del Amazonas Perú-Brasil es el elemento natural de la integración del Sub Espacio del Norte, configurado por los departamentos de Tumbes, Piura, Lambayeque, La Libertad, Ancash, Cajamarca, Amazonas, San Martín y Loreto con el Estado de Amazonas-Brasil. Busca conectar el puerto de Paita (Piura) con la ciudad de Manaos (Brasil), pasando por la Carretera Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) Norte, y los puertos de Yurimaguas e Iquitos (Loreto), generaría beneficios por 1,077 millones de dólares, según informe de la Sociedad de Comercio Exterior del Perú.

DE LA FALTA DE COMPETITIVIDAD DE LA REGION.-

Al día de hoy la región se ubica en los últimos peldaños de las proyecciones económicas, superadas incluso por África Subsahariana y Oriente Medio, combinado a las divergencias a la hora de alcanzar una creciente interdependencia intra- regional entre los países de la región, la integración aparece como una plataforma para lograr una mejor inserción en los mercados internacionales. En efecto, y a propósito de la falta de infraestructura regional adecuada de transporte de mercaderías, según un informe del Banco Mundial “no se puede conseguir una integración global sin construir un vecindario más fuerte.” (BANCO MUNDIAL. 2017);. De suyo, las Exportaciones Intrarregionales de Latinoamérica en relación a las exportaciones totales no superan ni el 20%, comparado al 57% de Europa, o el 49% de Asia-pacífico, o el 31% para EEUU- Canadá. Asimismo, la región tiene por principales socios comerciales a Estados Unidos y China, y no así a los gigantes Brasil o México, en tanto que los principales productos exportados son materias primas y no servicios y/o de productos con valor agregado, no logrando salir de su tradicional dependencia a su matriz de materias primas.

En paralelo, la economía mundial sigue enfrentando graves retos: la invasión de Rusia a Ucrania, la crisis del costo de la vida provocada por las persistentes y cada vez más amplias presiones inflacionarias y la desaceleración en China (FMI. 2022. Perspectivas de la economía mundial. Afrontar la crisis del costo de vida. Pag. 12). Asimismo, el crecimiento mundial según el Fondo Monetario Internacional para el año en curso 2023, tocara mínimos. En efecto, se proyecta que el crecimiento mundial, que se estimaba que sería de 3,4% en 2022, descenderá a 2,9% en 2023 para después repuntar a 3,1% en 2024. Sin embargo, para 2023 y 2024 se proyecta que el crecimiento mundial se sitúe por debajo de la media anual histórica (2000-19) de 3,8%.(FONDO MONETARIO INTERNACIONAL. 2022. PERSPECTIVAS DE LA ECONOMÍA MUNDIAL. AFRONTAR LA CRISIS DEL COSTO DE VIDA. OCT 2022).

CONCLUSIONES.-

Una de las razones principales de la falta de competitividad de la región es, como ya vimos, la falta de infraestructura destinada al comercio exterior de Sudamérica y es el objeto de estudio principal de este escrito. La Declaración de Asunción –que elude al comercio y territorio boliviano- será clave para entender los procesos de integración en Sudamérica en el futuro, y si bien, -a priori- Bolivia se encuentra rezagada respecto de la concreción del corredor bioceánico central, la prudencia sugiere que no debe entenderse la concreción de los otros dos corredores como de suma 0, al menos no a mediano y largo plazo, si consideramos la inmensa telaraña de transportes que interconecta personas, bienes y servicios de Europa, en el que una ruta no es excluyente de la otra sino que la complementa. Así deben entenderse las diferentes iniciativas de interconexión de transportes, destinados a unir más que a dividir, para beneficio de todos, porque en suma de lo que se trata aquí es de comerciar, más rápido y eficiente, a fin de obtener una ventaja comparativa y rentabilidad.

En este espíritu, en lo que respecta a Bolivia, no debe dejarse ser presa del pánico ni del fracaso, pero tampoco debe quedarse inerme, sino todo lo contrario, también debe ponerse manos a la obra y competir con verdadera voluntad política en la empresa de la concreción de su propio bioceánico vial y/o ferroviario, para reinsertarse –a cualquier costo- al comercio internacional, conjuntamente con el sur del Perú, y a su vez abriendo la puerta a Chile y Paraguay (y no cerrarles las puertas como en el gobierno de Morales) de poder sumarse a dicho emprendimiento a fin de satisfacer las demandas de Asia y de Brasil, compitiendo con la menor distancia, costes y tiempos de traslado de mercancía a su favor respecto de su par del sur. Asimismo, se recomienda, la suscripción de tratados de libre comercio con los países del sudeste asiático siguiendo el ejemplo de Chile, rama en la cual son líderes.-

Al parecer es posible soñar con una Sudamérica y Bolivia con un comercio pujante, pero cuanto más grandes son las ilusiones uno más cuidado debe tener. Es por ello que no debe descuidarse el ser fuertes y ordenados en casa primero, dejar atrás las discusiones ideológicas, sobre líneas de interés común fortaleciendo el comercio intrarregional –primer peldaño-, la cooperación internacional en la promoción de productos y cadenas de valor, mayor cantidad de acuerdos intrarregionales, incentivos fiscales y económicos que faciliten la inversión extranjera directa e inversión en infraestructura de transporte, fomentar los procesos colaborativos entre los sectores público y privado, la sociedad civil y las organizaciones internacionales. (CEPAL. ONU.2020) bajo prevención de que la región en general y Bolivia en particular, sean cada vez más irrelevantes en el mundo globalizado y quizás, y solo quizás, cuando haya caminos… Bolivia empiece a transitar su destino. -