¡Un transporte seguro!

Por Eduardo Pando y Freddy Koch.-

Adecuar la ciudad, el espacio público, el comercio, la movilidad y el transporte público y privado a una nueva normalidad. Soñar, diseñar, gestionar y financiar las iniciativas. (Propuesta de políticas)

Si no es ahora, ¿Cuándo?

Desescalar la cuarentena, hacer compatible el ganarse el pan de cada día y cuidar la salud requiere de una predisposición y reflejo cotidiano. Cuidarnos y mejorar nuestras condiciones de empleo y vida depende de nosotros y debemos ser corresponsables de las medidas a adaptar. Aquí van propuestas para la gestión del espacio público y también una batería de instrumentos para financiarlos a corto y mediano plazo fortaleciendo a los gobiernos locales.

La crisis sanitaria es también una oportunidad. La resistencia recurrente de los sindicatos del transporte para modernizar el servicio público nos ha enfrentado entre ciudadanos y transportistas, llevándonos hacia un “empate catastrófico” donde perdemos los ciudadanos por el pésimo servicio público, pierden los transportistas de base quienes trabajan en pésimas condiciones y en jornadas de hasta 14 horas diarias, y pierde la ciudad en términos de calidad de vida y competitividad. Las asociaciones de comerciantes tampoco parecen ser parte de la solución y por el contrario, la lógica mercantil de sus dirigencias ha terminado privatizando las vías públicas de grandes zonas comerciales de la ciudad, también en desmedro de sus afiliados que tienen que pelear codo a codo por los mismos clientes.

La gestión de la movilidad no es solamente gestión del transporte y de los comerciantes, es fundamentalmente gestión del espacio público y de la forma cómo se mueven personas y mercancías, poniendo al ciudadano en el medio y en una lógica de priorización de los sistemas más sostenibles sobre los más contaminantes y de peor eficiencia de uso de espacio público.

La crisis sanitaria generada por el COVI-19, obliga a modificar este paradigma y migrar hacia un nuevo concepto que se podría denominar “movilidad bio segura”. Felizmente, la caminata y la bicicleta como medios de transporte, ocupan los dos primeros lugares en los escaños de la movilidad sostenible y son ampliamente compatibles con los principios de bioseguridad exigidos hoy en día. Adicionalmente, reta al transporte público a generar parecidos niveles de bioseguridad.

Por tanto, la prioridad en la adecuación de la movilidad de la ciudad en la situación post cuarentena rígida, debería ir dirigida a brindar las condiciones más favorables a estas dos formas de movilización y luego pensar en las negociaciones con el autotransporte y el comercio en vía pública. El uso y distribución del espacio público y las nuevas condiciones de trabajo del transporte público deben ser pensadas y proyectadas con un horizonte de dos o tres años, tiempo que probablemente nos tome alcanzar la inmunidad colectiva. Aquí un listado de acciones imprescindibles que podrían ayudar a adecuar la ciudad, en el nuevo contexto:

Propuestas de gestión del espacio público, el comercio y el transporte urbano

1. Tu ciudad a 15 minutos. Por la extensión de las ciudades y la necesidad de reducir la movilidad de las personas, debemos acelerar los procesos de descentralización. Debemos avanzar hacia ciudades donde todos los servicios esenciales se los pueda tener en viajes menores a 5 km a la redonda. Promover actividades y servicios barriales y distritales y a la vez restringir actividades a escala de ciudad. Desconcentrar la oferta y poner limitaciones administrativas a zonas de riesgo.

2. Peatonalización de zonas con vocación comercial y recreativa. Si se cuenta con un mapa de estratificación vial de la ciudad, peatonalizar todas las vías de 3er orden. Restringiendo el acceso vehicular solamente a los vecinos. Las zonas muy concurridas (alta densidad peatonal), suelen también ser zonas altamente comerciales y con un fluido servicio de transporte. Estas zonas, sin embargo, se constituyen en principales zonas de riesgo de contagio. La medida por tanto debe ser de reducir la presión de densidad peatonal en las zonas comerciales, lo cual se logrará a través de dar la calzada a los peatones y quitarla al transporte motorizado, descentralizar los servicios y reducir las distancias promedio de viaje de los ciudadanos. Para lograr un adecuado distanciamiento social, también parte de la calzada peatonalizada deberá ser usada por los restaurantes de manera que las mesas estén bien ventiladas y así libres de contagio. En el caso de La Paz y El Alto, recuperaremos el sol como parte de la oferta gastronómica. El riesgo es que el espacio recuperado del transporte automotor sea “privatizado” por el comercio ambulante y por tanto la medida requiere de la participación tanto de los vecinos, como de los comercios de la zona para controlar el buen uso del espacio.

3. Medidas administrativas en zonas de contagio elevado. Volver a ciudades con sub centralidades requiere quitar competitividad de alto riesgo a las zonas de mayor demanda y densificación peatonal. En este sentido, se debe tanto impulsar medidas para que haya menos demanda por servicios y bienes en dichas zonas altamente comerciales, como también ver medidas de reducir la oferta. Del lado de la demanda, se puede mantener por ejemplo las medidas de numeración de cédula de identidad para entrar a las zonas comerciales, durante el tiempo que dure la pandemia; a la vez por el lado de la oferta, se puede mantener horarios reducidos de servicios, por ejemplo, de 7 de la mañana a la 1 de la tarde para venta de alimentos, y de 2 de la tarde a 7 de la noche la venta de otros servicios de la zona. Con esto, se podría reducir la afluencia tanto quienes venden como también de quienes compran. A mediano plazo, se logrará que muchos negocios vayan hacia nuevas centralidades donde no haya estas restricciones y se logrará una ciudad con mejor provisión de servicios distritales y por tanto menor afluencia de gente y demanda de servicios de transporte hacia las grandes centralidades. Otra medida administrativa podría ser, por ejemplo, limitar a una cantidad máxima de comercios del mismo rubro en una misma cuadra. Con ello indirectamente se obligaría cerrar y rotar el servicio haciéndolas menos competitivas y por tanto desplazando su oferta hacia nuevas sub centralidades.

4. Retiro paulatino de unidades pequeñas de transporte público de vías troncales. Los vehículos de pequeña capacidad son parte importante del problema de congestión vehicular, son poco eficientes en el servicio, tienen costos de operación altos y la calidad de servicio es menor, pero además, dado que el virus SARS CoV2 se puede mantener en el aire en forma de aerosol, se constituyen en los principales focos de infección junto a los mercados populares. Minibuses y carrys deberían tener rutas de no más de 15 minutos y por tanto restringir su servicio como unidades alimentadoras del transporte público de mayor capacidad. Si las restricciones son asumidas con un horizonte de 3 años, estas restricciones permitirán una renovación paulatina de unidades transporte hacia unidades mayores y por tanto hacia una modernización del transporte. En el caso de Santa Cruz, ampliar el área donde no se permite el ingreso de minibuses parecería una medida acertada para que haya una nueva demanda para los buses de mayor capacidad. En Cochabamba, El Alto y La Paz restringir la circulación de los minibuses en los servicios intermunicipales. Todos los buses disponibles en la ciudad, deberían reorganizarse en rutas troncales, restringiendo minibuses en estas rutas. El distanciamiento en buses, es mucho más factible que en minibuses. Ventanas abiertas a cada lado de los vehículos incluyendo las escotillas superiores en los casos que existan, debe ser la regla de operación, para permitir una buena ventilación y renovación del aire dentro de las unidades.

5. La flota excedente de minibuses de servicio público y escolar, debe readecuarse para servicio institucional, que es otra forma más segura de transportarse. Empleadores y empleados, deben promover el resurgimiento del transporte institucional como una forma segura de ir al trabajo. Mantener dentro del transporte grupos de personas que limitan el contacto con otros grupos de personas es también una importante medida de distanciamiento social.

6. El 30% de las vías deben estar restringidas para el uso exclusivo de peatones y bicicletas. Otro 30% debe ser de uso mixto, que incluya carriles de bicicletas y solo el 40% de las vías debe ser de uso exclusivo para transporte automotor. Los circuitos deben permitir a los peatones y ciclistas cruzar la ciudad de norte a sur y de este a oeste por vías exclusivas peatonales y ciclovías con seguridad.

7. Con calma que llevo apuro. Para generar la coexistencia de los diferentes sistemas de movilidad con seguridad, se debe regular en toda la ciudad la velocidad de circulación d ellos motorizados (públicos y privados) a nomás de 30 km/hr en vías de 2do y 3er orden (calles barriales y conectoras) y no más de 50 km/hr en vías de 1er orden (avenidas y vías troncales). Contrariamente a lo que se piensa, esta velocidad de circulación generará mayor capacidad en las vías.

8. Ciclovías y sistemas de bicicleta de alquiler. La construcción de ciclovías permanentes y temporales en la ciudad debe ser una prioridad, ya existen varios ejemplos en Latinoamérica y Europa sobre estas adecuaciones bajo la contingencia de salud que estamos pasando. Adicionalmente, alianzas público privadas (APP) podrían acelerar la implementación de bicicletas de alquiler, ojalá en ciudades como La Paz, Sucre y Potosí con un porcentaje de bicicletas electro- asistidas.

Financiar las ciudades para adecuarlas.

Adecuar las ciudades requiere de inversiones. Es sabido que los gobiernos locales han ido perdiendo recursos financieros desde 2014, pero que también han sido poco imaginativos en gestionarse fondos propios. Es necesario mejorar los ingresos corrientes, que permitirán aumentar los niveles de endeudamiento en términos de sostenibilidad financiera. Varias iniciativas se han ido gestando los últimos años, pero suelen ser las crisis, paradójicamente, las que permiten implementarlas. La crisis económica no debe inhibir mejorar los ingresos fiscales de los gobiernos locales siempre y cuando estos estén bien calibrados y sean progresivos. Las inversiones públicas son también una forma de redistribución de la riqueza y permite impulsar iniciativas de protección social e inclusión, pero además mejoran la calidad de vida y la competitividad de las ciudades. Aquí va un listado de iniciativas fiscales.

1. Cobrar una tasa de movilidad en vehículos privados fuera de su distrito. Podría ser por ejemplo un valor de Bs. 10 por día a todo vehículo que utilice la calzada fuera del distrito. Si no se usa el vehículo dentro de un mismo distrito (Unidad Vecinal en Santa Cruz) no se cobra la tasa, pero si sale de su distrito si se cobra la tasa. Esta medida temporal, sin duda, también reduciría en gran medida la congestión vehicular y más bien incentivaría caminar y el uso de bicicleta, salvo que el trayecto sea muy largo y por tanto se deba utilizar vehículo y pagar la tasa. En la casuística límite, quien utilice su vehículos los 365 días al año aportará a los ingresos municipales unos USD500 al año para financiar el diseño y la adecuación de las ciudades. La tecnología para esto es bastante simple con códigos de barra en los vehículos, lectores en vía pública y recarga de tarjetas por banca, banca por internet y, sólo si fuese necesario, puntos físicos de recarga en ingreso de zonas de pago, como se hace varias ciudades de Latinoamérica.

2. Incluir una tasa de circulación al transporte automotor a través del precio de la gasolina. Aprovechando el bajo precio de la gasolina, es momento propicio para que se impulse una tasa a la circulación sobre la gasolina. Esta tasa que parecería razonable de Bs.1 por litro de Gasolina podría convertirse en una fuente importante de financiamiento interno de los Gobiernos Locales, y al provenir de una tasa, tendrían que se utilizados necesariamente para acciones vinculadas a la adecuación y gestión del espacio público dando un gran impulso a las inversiones dirigidas a adecuar la ciudad hacia una nueva normalidad. Esto puede ser parte del pacto fiscal y cierta forma compensar en cierta medida las pérdidas en ingreso por la caída en el IDH y otros recursos de coparticipación. Esta tasa iría ahora implícita en el precio y por tanto no afectaría al precio final, pero el ajuste si se haría a través de bandas de precio al momento que el precio de la gasolina vuelva a subir por en encima del precio de equilibrio del valor actual por encima de una primera franja de precios. La transferencia podría ser automática o a través de un fondo de inversión a proyectos en beneficio de la movilidad urbana.

3. El impuesto a la propiedad de bienes inmuebles debe ser el eje principal de la política de recaudaciones fiscales. En países de ingreso medio y alto se considera razonable que el impuesto a la propiedad anual se encuentre dentro de un rango de 0,5% y 1,5% del valor comercial de los bienes inmuebles. El propietario de una vivienda en la periferia con un valor de USD20 mil debería aportar a su gobierno loca con un pago anual de entre USD100 y USD300. A la vez una vivienda de USD100 mil debería aportar en impuesto a la propiedad entre USD500 y USD1.500. También se lo puede ver desde otra perspectiva, no sobre el valor del bien inmueble sino sobre la rentabilidad implícita del bien inmueble, es decir el valor sobre el cual se podría alquilar mensualmente. Bajo este razonamiento los rangos razonables son entre uno y dos alquileres mensuales deberían ir a favor del gobierno local. El bien inmueble del primer ejemplo de pronto con un alquiler de USD100 al mes tendría que pagar entre USD100 y USD200. En segundo ejemplo, el alquiler podría ser del orden de los USD700 y por lo tanto el impuesto a la propiedad podría rondar entre USD700 y USD1.400. En Bolivia la norma establece un pago entre el 0,35% y el 1,5% en función del valor de la propiedad, a mayor valor, mayor la alícuota. El problema es que el valor catastral es entre una cuarta parte y una veinteava parte del valor comercial. Es decir que los gobiernos locales podrían en algunos casos multiplicar sus ingresos fiscales por cuatro veces y en otros municipios por veinte veces. Aquí, la reforma sería simplemente aplicar la ley.

4. Fiscalizar sub-declaraciones al Impuesto a la Propiedad (IPBI) para que quienes tienen casa no paguen como terreno y quienes tienen edificio de cuatro pisos no paguen como casa. Se estima que más del 50% de las declaraciones juradas sobre la propiedad son sub-declaraciones y por lo tanto un proceso de fiscalización incrementaría los ingresos a favor de los gobiernos locales de forma importante.

5. Recuperar el valor de la vía pública y cobrar una tarifa diaria o mensual de sentaje. Quitarle este ingreso a los sindicatos y dirigencias gremiales y devolvérselo a los ciudadanos a través del gobierno local. Esta actividad además puede venir acompañada del alquiler de espacio público para los restaurantes. Es una posibilidad imperdible para que sea el gobierno municipal quien gestione el espacio público y no organizaciones paraestatales que suelen preservar sus derechos sobre la base de la amenaza y el chantaje.

6. Tasa de servicio sobre los alquileres comerciales, domésticos e industriales. En varias legislaciones del mundo hay una tasa adicional para quienes lucran con la propiedad privada, es decir que son propietarios no para vivir en ellas sino para tener una renta mensual. En este caso, se aplica una tasa por el derecho de usufructo, sabiendo que el valor de alquiler depende en gran medida de los servicios y calidad de vida de la zona, esfuerzo que no depende del propietario del bien sino de toda la comunidad y las inversiones realizadas por el Estado.

7. Reglamentar la recuperación de plusvalías, sean estas por incremento del valor de la tierra (plusvalía de tipo I); sea por la provisión de servicios básicos y mejoras en la conectividad a la ciudad por parte del Estado (plusvalía de tipo II); y, finalmente, como “otorga onerosa” por derechos de construcción por encima de un nivel básico de aprovechamiento (plusvalías de tipo III).

8. Impuesto progresivo a vehículos. Se debe modernizar la forma de cálculo del cobro a vehículos, no solo por el valor del vehículo, sino también por el nivel de antigüedad y contaminación. Es decir, que los incentivos sean correctos y que los vehículos antiguos que contaminan no paguen por el valor del vehículo, que suele estar depreciado, sino por sus niveles de contaminación. Claramente ningún vehículo que circula por las ciudades de Bolivia debería pagar menos de un salario mínimo al año. En otras palabras, cada vehículo en circulación debería por lo menos cubrir un mes de salario mínimo de un funcionario municipal dedicado a las tareas de adecuación de las ciudades.

9. Pago de parqueo tarifado y playas de parqueo gratuitas. Algunos municipios ya han avanzado en esa línea. Nuestro mayor patrimonio es el espacio público y su uso debe ser racional. Toca no ser puristas sobre este punto, y por el contrario normar en el sentido correcto, buscando por un lado promover el distanciamiento social, pero a la vez limitando los embotellamientos en avenidas principales y centralidades. Eso pasa por limitar el uso de vehículos en las zonas centrales con parqueos tarifados y diseñar e implementar playas de parqueo en las sub centralidades y articularlas con circuitos peatonales.

10. Financiamientos desde el nivel central y la cooperación multilateral. Por cada boliviano adicional recaudado los gobiernos locales pueden apalancar 2 bolivianos adicionales y por tanto invertir 3 bolivianos en una primera ronda si se logra gestionar el financiamiento. Un municipio que pueda aumentar sus ingresos propios en USD1 millón podría invertir USD3 millones; si logra incrementar en USD100 millones podría invertir en una primera ronda USD300 millones.

Invitamos a hacer números y ver que esto es posible y también a soñar en ciudades para los ciudadanos. La solución está en nuestras manos, seremos corresponsables de nuestra salud y de la construcción de las ciudades donde queremos vivir nosotros, y que les dejaremos como herencia a quienes vienen después de nosotros. Los Gobiernos locales deben recuperar protagonismo y para eso deben ser capaces de soñar y contar con financiamiento para ello.

Eduardo Pando, economista, es Director Ejecutivo de www.gerenssa.com , empresa especializada en investigación y consultoría en desarrollo urbano y gestión de finanzas públicas. edupando@gmail.com. Es tambien miembro de www.fciudad.org

Freddy Koch, ingeniero químico, experto en temas de calidad del aire, movilidad urbana y residuos sólidos. Trabaja como asesor de proyectos en Swisscontact. freddy.koch@swisscontact.org

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